Kilkuset Polaków uwięzionych w cieśninie Ormuz! Kapitan zdradza, co im zagraża najbardziej

Polacy w pułapce w cieśninie Ormuz

Cieśnina Ormuz, strategiczny „choke point” dla światowego przesyłu ropy, stała się miejscem zablokowanych statków. Według szacunków prof. Grzegorza Rutkowskiego, przez który przepływał wielokrotnie, w rejonie utknęło około 20 tys. marynarzy, w tym nawet kilkuset Polaków – oficerów, mechaników i kadetów z polskich szkół morskich.

– „W rejonie cieśniny Ormuz są nie tylko statki, ale też platformy wydobywcze i magazyny pływające, w których pracują Polacy” – podkreśla kapitan. Region, choć oficjalnie szeroki na 54 km, w rzeczywistości ma wąskie kanały i liczne rafy koralowe, co utrudnia manewrowanie statkami.

Wielu armatorów wyłącza nadajniki systemu AIS, co utrudnia śledzenie jednostek. – „Widać kilkaset statków, ale w rzeczywistości jest ich więcej, tylko nie wszystkie pokazują swoją pozycję” – dodaje Rutkowski.

Największe problemy marynarzy i zagrożenia na morzu

Choć statki mają zapasy jedzenia, wody i paliwa na kilka miesięcy, prawdziwym problemem jest brak kontaktu z rodzinami. – „Telefonia satelitarna, Starlink czy Inmarsat w strefach konfliktu często nie działają, internet jest drogi i ograniczony” – tłumaczy ekspert.

Największym zagrożeniem pozostają jednak miny podwodne – zarówno klasyczne, kontaktowe, jak i nowoczesne aktywowane zdalnie. – „Może je przenosić nawet mała łódź rybacka. Jednostki nawodne czy helikoptery mogą ochronić statek przed dronami czy rakietami, ale pod wodą nie wiadomo, co się kryje” – przestrzega kapitan.

Dodatkowe niebezpieczeństwo stanowią terroryści, ekstremiści i tzw. wodne wilki dokonujące ataków samobójczych. W takich warunkach armatorzy wynajmują eskorty wojskowe i prywatne firmy ochroniarskie, a załogi przygotowują się do zamknięcia w cytadeli – bezpiecznej części statku z dostępem do żywności, wody i łączności satelitarnej.

Jak statki chronią się przed atakami i kiedy możliwe odblokowanie cieśniny

Na każdym statku to kapitan decyduje o bezpieczeństwie załogi. – „Jeśli ktoś ma obiekcje co do rejsu w strefie wojny, może odmówić. Armator musi go wysłać do domu” – wyjaśnia Rutkowski. Jednocześnie większość marynarzy zgadza się na pracę w niebezpiecznych regionach, licząc na dodatkowe wynagrodzenie.

Przepłynięcie cieśniny Ormuz wymaga ostrożności i często odbywa się w eskorcie marynarki wojennej. Rutkowski zauważa, że zanim konwój wypłynie, testerzy sprawdzają akwen pod kątem min i zagrożeń.

Kiedy możliwe jest odblokowanie cieśniny? – „Mówimy tu o tygodniach. Jeśli konflikt rozleje się dalej, mogą to być miesiące. Region jest gorący geopolitycznie, a prawo wolnego tranzytu nie zawsze jest respektowane” – ocenia kapitan. Mimo blokady niektóre statki, np. chińskie, przepływają przez cieśninę normalnie, korzystając z prawa tranzytu i poruszając się w strefach kontrolowanych przez Iran, Oman i Zjednoczone Emiraty Arabskie.

Rutkowski podkreśla, że dla marynarzy praca w niebezpiecznym regionie to konieczność, aby świat nie zatrzymał się pod względem transportu ropy i gazu, ale też dochodowy interes – z odpowiednim ryzykiem i środkami bezpieczeństwa.